電車 有楽町。 【有楽町線】最新遅延情報(東京メトロ)

電車通勤が楽な路線はどこ?混雑率や終電から検証! [住みたい街 首都圏] All About

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各段階ごとの混雑率の目安 5:180% 4:120% 3:100% 2:80% 1:50% 有楽町線の朝ラッシュのピークは7:30~9:00までである。 他の地下鉄の各路線と全く同じと考えてよい。 混雑率は160%前後という高い数値を記録している。 東京メトロの中でもやや高い方に分類される。 丸ノ内線と同じくらいのレベルになる。 <時間帯別の混み具合のまとめ>• 6時台=ガラガラ• 7時台前半=やや混み合う• 7時台後半=朝ラッシュがスタート• 8時台前半=ピークの真っ最中• 8時台後半=ピークは終了へ• 9時台=徐々に混雑解消 本格的に朝の通勤ラッシュがスタートするのはあくまでも7:30頃である。 ここから8時台を完全に過ぎるまでは首都圏ならではの混み具合に達する。 9時台に入ってもまだまだ朝ラッシュの影響は残り、10時台に入ってからようやくひと段落する。 次に混雑が激しくなるのは夕方の17時以降の帰宅ラッシュになってからとなる。 こちらは、朝とは逆方向が混み合う。 <参考元:、(日本民鉄協会)> 6時台はまだ空いているが 早朝に当たる6時台ならまだ満員電車というほどではない。 他社線と相互直通運転を行っているわけでもないため、まだまだ余裕が見られる。 東西線や半蔵門線、千代田線のようにすでに6時台でもやや混んでいる路線もあるが、有楽町線はあくまでも都心部を中心に走っているため、まだ混雑のピークからは程遠い。 ただし、それでも立っている乗客は多い。 山手線の内側のエリアでも、この時間帯からすでに通勤通学のために電車に乗っている人は決して少ないわけではない。 7時台はもう満員 7時台になるとどこの路線でもいよいよ朝ラッシュがスタートする。 ピークこそは8時台が主役だが、7時台でも満員電車の要件は満たすほどだ。 永田町駅の方向へ向かう電車はどの区間でも多くの通勤客でいっぱいになっている。 ドア付近ではやや窮屈感を感じる。 他の人と接したり、スマホの操作が困難なほどではないが、最混雑区間ではリュックは背負ったまま乗るのは難しい。 8時台は朝ラッシュのピーク 8時台に入ると有楽町線でも1日のピークに到達する。 混み具合の目安は以下のようになる。 <8時台の丸ノ内線の混み具合の目安>• ドア付近は他の乗客と接する• スマホの操作はドア付近は完全に不可能• 車内奥もスマホの操作がギリギリ可能なレベル• 積み残しが発生 ちょうど9時出勤の人が通勤手段として有楽町線を使い、飯田橋駅から有楽町駅にかけての都心の要所へ向かう人が殺到する時間帯に当たる。 東京メトロの各線との乗換駅まで行って、そこからまた別の路線に乗り換える人もかなり多い。 いずれにせよ、ドア付近は完全に窮屈感と圧迫感を感じるほどになる。 スマホの操作が困難で、何も身動きが取れないほどと考えてよい。 車内奥であっても、全員が吊革または手すりにつかまれるほどではない。 電車の揺れに対して自分の足で我慢するしかない状態にもなる。 参照: 夕方と夜の時間帯の混雑具合は上記にて述べる。 永田町駅を境にして混雑度は逆転する。 ここを過ぎると朝の時間帯では座れる人が多い状態になりやすい。 朝ラッシュの時間帯における区間ごとの混み具合を上り・下りそれぞれ見てみた。 JR、東武、西武からの乗り換え客が結集するため、有楽町線の新木場方面へ行く電車が混雑がかなり激しい。 立っている人は他人と接することがよくある。 スマホの操作ができるかできないかの瀬戸際というようなレベルだ。 通常、都心部へ乗り入れる路線で最も混雑が激しい部分とは、山手線の外側のケースがほとんどである。 しかし、有楽町線に限っては山手線の内側が混雑する。 これは、池袋駅より北西部は東武東上線や西武池袋線と並行して走り、すぐ隣には副都心線も走っているためだと考えられる。 山手線の内側に入って初めて単独のエリアに入るのが有楽町線の特徴である。 まとまった数の乗客が降りていくのは飯田橋駅が最初に来る。 飯田橋駅は東京メトロ南北線や東西線との乗り換え駅ということで、他路線へ乗り換える人が一定の数は降りていく。 以後、新木場側に進むにつれて混雑は緩和されていく。 有楽町駅当たりを過ぎると、座席に座れる機会が出てくる。 夕方以降の夜の時間帯の混雑に関しても、区間は朝と同じになる。 ただ、こちらは西側ほどは混雑しない。 乗車率は最大でも130%くらいだと感じる。 千葉方面から都心へ向かう際に有楽町線を使う例は多い。 さらに、最近は江東区の豊洲や東雲付近で住宅開発が盛んに進んでいることもあり、乗客の数は増え続けている。 しかし、それでも西側より東側の方が空いている傾向は変わらない。 理由は、他路線との接続が少ないからだろう。 新木場駅ではJR京葉線と接続しているものの、京葉線自体も東京駅まで乗り入れている。 有楽町線に流れるのは全体の一部に過ぎない。 西側では西武池袋線や東武東上線との相互直通運転を行っているが、東側は新木場駅が完全な始発駅となっているのも理由の1つだ。 他の路線の混雑状況 接続駅 路線 新木場 、 豊洲 月島 新富町 (築地駅) 銀座一丁目 、、日比谷線(銀座駅) 有楽町 、 、、日比谷線(日比谷駅) 永田町 、、、銀座線、丸ノ内線 市ヶ谷 、 南北線、 飯田橋 、南北線、中央総武緩行線、都営大江戸線 池袋 、、 、、、 小竹向原 <へ直通> 和光市 <へ直通> >>.

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有楽町線の混雑具合は?通勤がラクな始発駅・途中始発駅はどこ?という疑問を解決します!朝の通勤ラッシュと夕方の帰宅ラッシュの混雑具合や、実際に有楽町線を利用している人の体験談、座って通勤できるおすすめの駅も合わせて紹介します! 有楽町線の混雑具合は? 有楽町線の混雑率は163%で、隣の人との距離が近く、ちょっとした揺れでぶつかるほど混雑しています。 通勤時は、つり革に掴まれればラッキーと思ったほうが良いです。 また、ドア周辺にいると180%くらいに感じ、ほとんど身動きがとれないので、なるべく奥に詰めたほうが圧迫を感じずに済みます。 通勤ラッシュと帰宅ラッシュの混雑具合があまり変わらないので、朝・夕どちらもツラい移動時間になります。 mlit. html ちなみに、混雑率が常連1位の東西線の混雑率は199%で、身動きが全くとれず、すし詰め状態なので、有楽町線はまだマシなほうです。 少しでも混雑するのが嫌な人は、東京メトロの中で最も混雑率の低い、副都心線を利用すると良いです。 また、混雑する東池袋~護国寺区間は、バスを利用するのも手です。 他の路線の混雑率は以下の通りです。 199% 178% 173% 165% 160% 157% 156% 140% 朝の通勤ラッシュはとくに東池袋~護国寺区間がかなり混雑する 通勤ラッシュは「東池袋~護国寺」区間の7時~9時台が最も混雑し、圧迫感がありほとんど身動きが取れません。 スマホも触れるかどうかギリギリです。 また、池袋でJRや西武などから乗り換え客が多いので「池袋~飯田橋」までは混雑しています。 飯田橋で乗客が一気に降りるので、有楽町らへんでは空席がちらほら出てきます。 ちなみに、和光市~池袋を移動したい人は、同じルートを走る副都心線を利用したほうが混雑が比較的緩やかでおすすめです。 和光市方面行は、新木場方面行ほど混雑していません。 ただ、豊洲~有楽町区間は新木場方面と同じくらい混雑しており、永田町を過ぎると、徐々に混雑度が緩和されていきます。 夕方は飯田橋~池袋区間がかなり混雑する 夕方の帰宅ラッシュは18時~19時がピークで「飯田橋~池袋」の区間が最も混雑します。 飯田橋で南北線や東西線の乗り換え客が多く、ターミナル駅である池袋まで移動する人が多いので、飯田橋~池袋区間は朝と同じような混雑具合になります。 また、新木場方面行は「有楽町~豊洲」区間が最も混雑していて、朝同様の圧迫感があります。 ちょっとでも混雑を避けたい人は、真ん中の車両を避けた前方か後方の車両に行きましょう。 20時以降になると混雑率が緩和され、スマホを触る余裕が出てきます。 みんなは有楽町線の混雑具合をどう感じてる? 有楽町線の混雑具合を、みんなはどう感じているのかリアルな感想をまとめてみました。 有楽町線の始発駅 途中始発駅 などのおすすめ駅は? 有楽町線で座って通勤できるおすすめの駅を紹介します。 通勤時間や満員電車を考慮して、お部屋を探す人は参考にしてください。 和光駅 和光駅は、有楽町線の始発駅の1つで、6時~8時台に各6~8本の始発電車があり、座って通勤できます。 8時6分と8時30分の電車は、時間間隔が開くので込みますが、ほかの始発電車は10分前に並べば座れます。 池袋駅 池袋は有楽町線の途中始発駅なので、満員電車でも座って通勤できます。 ただ、7時台に2本・8時台に1本しかないので、少しでも遅れると座って通勤は夢で終わってしまいます。 池袋は乗り換え客が多いので、後尾に並んでしまうと、始発電車の恩恵を受けられません。 池袋から乗車するときは、早めに移動して前列に並ぶようにしましょう。 新木場駅 新木場は有楽町線の始発駅なので、毎日座って通勤できます。 前の電車で座れなくても、4分間隔で次の電車が来るので、遅刻せずに座って通勤できます。 また、京葉線とりんかい線が乗り入れているので、りんかい線を使っても池袋に行けます。 りんかい線は最大でも混雑率が120%ほどなので、有楽町線よりも移動がラクです。 わざわざ不動産屋に行ってお部屋を探そうとしていませんか? わざわざ不動産屋に行かなくても「イエプラ」なら、ちょっとした空き時間にチャットやLINEで希望を伝えるだけでお部屋を探せます! SUUMOやHOMESに載っていない未公開物件も紹介してくれますし、不動産業者だけが有料で見ることができる信頼性が高い物件情報サイトからお部屋を探して見つけてくれます! 遠くに住んでいて引っ越し先の不動産屋に行けない人や、不動産屋の営業マンと対面することが苦手な人にもおすすめです! おすすめ関連記事.

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有楽町線が大増発! 東京メトロ・西武鉄道、2020年3月14日ダイヤ改正まとめ

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- 間を走行する電車 基本情報 国 所在地 、 種類 路線網 起点 終点 駅数 24駅 輸送実績 2,529,946千 (2012年度) 路線記号 Y 路線番号 8号線 ゴールド 開業 (最終延伸は) 所有者 運営者 東京地下鉄 ・・(前身の時代に廃止) 使用車両 , , 東武, , 西武 , 路線諸元 路線距離 28. 3 1,067 () 線路数 全区間 1,500 速度制御式 (全線) 80 路線図 有楽町線(ゆうらくちょうせん)は、のからのまでを結ぶ、(東京メトロ)が運営するである。 都市交通審議会における路線番号の区間は、 - 新木場駅間が 8号線、和光市駅 - 小竹向原駅間が 13号線であるが、国土交通省監修『』では和光市駅 - 新木場駅間が 8号線有楽町線と記載されている。 路線名の由来は、銀座に隣接するに接続していることから。 車体および路線図や乗り換え案内で使用されるは「ゴールド」()、路線記号は Y。 A線を基準とすると、和光市から小竹向原・池袋・飯田橋付近までは概ね南東方向に走り、飯田橋から市ケ谷までは南北線およびJR中央・総武緩行線に沿うような形で一旦南西に進路を変えるが、市ケ谷からは南東方向に進路を戻して、永田町・有楽町・豊洲と直進し終点の新木場に至る。 和光市駅を出発すると、東武東上線上板橋方面への線路を跨ぎしばらく並走する。 都県境を跨ぎ、東上線が成増駅に接近する直前に当線は地下に潜り、地下鉄成増駅に到着する。 東上線とは地下鉄赤塚駅・下赤塚駅まで並走した後離れる。 その後、西武有楽町線の線路と合流した後に小竹向原駅に到着、出発すると副都心線と線路が分かれる。 副都心線とは池袋駅まで当線の直下を走る線路別複々線をなし、同駅から新木場方面および渋谷方面へと分岐する。 辰巳駅を出発すると地上へ上り、東京臨海高速鉄道りんかい線と並行、直上にJR京葉線が合流すると終点の新木場駅に到着する。 地下鉄成増駅前後 - 辰巳駅前後間約25 kmのトンネル連続区間は東京メトロで最長である。 また和光市駅 - 小竹向原駅間で線路を共有する副都心線・東急東横線渋谷駅付近の地下トンネル、および西武有楽町線を合わせると約39 kmとなる。 (昭和37年)6月ので示された10号線(中村橋 - 飯田橋 - 錦糸町間)が、有楽町線計画のルーツである(同年8月29日の東京都市計画高速鉄道網改訂で、同区間は「8号線」と位置付けられた)。 その後(昭和43年)のにおいて、 東京8号線は、「 及びの各方面より向原及びの各方面を経由し、また、中村橋方面より方面を経由し、、、、、及びの各方面を経て 方面に至る路線」として初めて示された。 その後(昭和47年)のでは起点側が に変更され、終点側は明石町 - 湾岸間及び - - - - 間が追加された。 なお、同答申では保谷 - 練馬間は を化することが示されたほか、中村橋 - 護国寺間は削除され、護国寺 - 目白間が に編入され、 - 向原間は 東京13号線として分離された。 このうち小竹向原駅 - 新木場駅間が有楽町線、練馬駅 - 小竹向原駅間が、石神井公園駅 - 練馬駅間が西武池袋線の線増分(複々線化)としてそれぞれ開業している。 終点側は京葉間の湾岸沿いに付近まで計画されていたが、ほぼ同じルートで計画されていたが当時は貨物専用線として計画が進行しており、後に旅客線へと用途が変更されたことを受けて有楽町線はまで計画路線を短縮した。 一方、上記答申第15号で新たに13号線とされた小竹向原以西は、 - 池袋駅 - 小竹向原駅 - 和光市駅 - のうち池袋駅 - 小竹向原駅 - 志木駅間が建設され、このうち小竹向原駅 - 和光市駅間が 有楽町線として、和光市駅 - 志木駅間が の線増分(複々線化)としてそれぞれ開業した。 なお、13号線の小竹向原駅 - 池袋駅(新線池袋駅)間はとしてに営業開始している。 なお、答申第15号で削除された中村橋 - 目白 - 護国寺間(9. 6km)の分岐線は、・・に沿うルートにて決定され現在も有効であるが、路線免許は申請段階で取り下げられており、事実上の計画中止となっている。 なお、この分岐線のは現在の有楽町線と別個の駅施設として計画され、直通は考慮されていなかった。 また、ルートのうち付近 - 南東付近の区間は東京12号線()と重複している。 建設目的の一つには、車体規格が小さく編成長も短いことから輸送力増強に限界のあるの混雑緩和があった。 池袋駅の乗り換えが便利であったため、に対する同様、混雑の緩和に大きく寄与した。 また、(昭和49年)の銀座一丁目 - 池袋間の開業にあたり、丸ノ内線、日比谷線恵比寿駅に次いで池袋駅と銀座一丁目駅にが設置された。 これは、当該区間では他線との改札内連絡がなかったため、集改札自動化の実証実験線区として好適であったためである。 両端駅である池袋駅、銀座一丁目駅以外には自動改札機は設置されなかったが、有楽町線の全駅で磁気化券が発売されており、普通乗車券による出場にも対応していた。 しかし、当時は他の路線の駅が有人改札であり、普通乗車券の裏面が白色の非磁気化券であったため、それを自動改札機に投入するトラブルが相次いだことから、営団成増(現・地下鉄成増)延長時に撤去され、当時の試みは失敗に終わっている。 その他、で採用された案内サインシステムを全面的に採用した。 13号線については新線池袋駅から、を経て渋谷駅に至るルートが(20年)にとして開業した。 さらに、副都心線は(平成25年)3月16日から渋谷駅から経由でまで乗り入れを開始した。 また、今後の整備計画として8号線についてはから分岐してまでの延伸計画がある(詳細は「」の節を参照)。 なお、この区間は営団地下鉄が(昭和57年)に豊洲 - 亀有間 14. 7km の鉄道事業免許を申請している。 ただし、その後事業免許の交付はされていない。 有楽町線は、東京地下鉄において最初に埼玉県に延伸された路線である。 東京地下鉄で外に延びている路線は、当線との重複区間がある副都心線を除くと当線とのみであり、都営地下鉄も含めた東京の地下鉄全路線でも他に都営新宿線を加えた3路線のみである。 路線データ [ ]• 路線距離():28. 3km• :1,067mm• 駅数:24駅(起終点駅含む)• 複線区間:全線(小竹向原 - 池袋間3. 2kmは副都心線との線路別複々線)• 電化区間:全線(直流1,500V)• :速度制御式(新CS-ATC)• 当初のから和光市 - 新富町間はに切り替えられ、残る新富町 - 新木場間も新方式への導入工事が2012年8月に完了した。 5月からは以後の導入などを考慮して全列車においてによる自動列車運転を実施している。 方式: IR 方式• 平均速度:41. :33. 全線所要時分:51分10秒• :・・(営団時代に廃止)• 工場:(内)• 地上区間:和光市駅付近・新木場駅付近 計2. 3km 本路線の和光市 - 新木場間(有楽町線新線として建設された区間は含まない)の建設費用は総額4,920億円である。 その内訳は土木関係費が2,961億5,032万8,000円、電気関係費が448億2,681万2,000円、車両関係費が658億5,965万4,000円、その他が851億6,320万6,000円となっている。 沿革 [ ]• (37年)• :第8号線、谷原町 - 江東橋間(中村橋 - 錦糸町間)の鉄道敷設免許を申請。 :向原 - 池袋間を第4号線()の一部として、鉄道敷設免許取得。 (昭和43年)• :第8号線、成増 - 向原間と西池袋(現・) - 明石町(現・)間の鉄道敷設免許申請および1962年に敷設免許を取得していた向原 - 池袋間の起業目論見変更認可 を申請。 :第8号線、谷原町 - 江東橋間(中村橋 - 錦糸町間)の鉄道敷設免許申請を取り下げ、上鷲宮 - 音羽間(中村橋 - 護国寺間)の鉄道敷設免許を申請。 :第8号線、成増 - 池袋間と西池袋 - 明石町間の鉄道敷設免許取得および向原 - 池袋間の起業目論変更を認可される(つまり、現在の地下鉄成増 - 新富町間の事業免許が交付されたことになる)。 (昭和45年):池袋駅 - 間の建設工事に着手。 (昭和47年)• :営団成増駅(現・) - 池袋駅間の建設工事に着手。 :都市交通審議会答申第15号において、第13号線を建設することが決定され、13号線が向原 - 池袋間で並行することになる。 :上鷲宮 - 音羽間(中村橋 - 護国寺間)の鉄道敷設免許申請を取り下げ。 (昭和49年)• :8号線を有楽町線と呼称決定。 10月30日:池袋駅 - 銀座一丁目駅間開業。 (昭和50年):第13号線和光市 - 成増間と池袋 - 渋谷間の免許申請および第8号線向原 - 池袋間の工事区間を一部変更(13号線として別に建設)する認可を申請。 (昭和51年)• 3月1日:銀座一丁目 - 新富町間の建設工事に着手。 :第13号線和光市 - 成増間の鉄道事業免許取得および第8号線向原 - 池袋間の工事区部変更が認可される。 なお、池袋 - 渋谷間の鉄道事業免許の交付は保留となった。 :を導入。 (昭和53年):和光市 - 営団成増間の建設工事に着手。 (昭和54年):新富町 - 湾岸(現・)間の鉄道事業を免許申請。 (昭和55年)• :銀座一丁目駅 - 新富町駅間開業。 :新富町 - 湾岸間の鉄道事業免許取得。 (昭和57年)• :豊洲 -亀有間 14. 7km の鉄道事業免許申請。 ただし、その後交付はされていない。 :新富町 - 新木場間の建設工事に着手。 (昭和58年)• :営団成増駅(現・地下鉄成増駅) - 池袋駅間開業。 : - 間開業、乗り入れ開始。 (昭和62年): - 営団成増駅(現・地下鉄成増駅)開業。 との相互乗り入れ開始(まで)。 (昭和63年):新富町駅 - 新木場駅間開業、全線開業。 同年より自社の冷房車の導入開始。 (5年):営業運転開始。 (平成6年):有楽町線新線小竹向原駅 - 新線池袋駅(現・池袋駅)間開業、同時に西武有楽町線新桜台駅 - 練馬駅間が単線で開業したことにより、練馬駅まで乗り入れ開始。 (平成7年):に関連し午前の運転を休止、午後から再開。 (平成10年):西武有楽町線が全線複線化され同線経由で西武池袋線との相互乗り入れ開始(乗り入れ区間をまで延長)。 (平成14年):池袋駅 - 新富町駅間で新CS-ATCを使用開始。 (平成16年)4月1日:の民営化により東京地下鉄(東京メトロ)に承継。 営団赤塚駅と営団成増駅をそれぞれとに改称。 (平成17年):導入。 (平成18年)9月1日:営業運転開始。 (平成19年):和光市駅 - 池袋駅・小竹向原駅 - 新線池袋駅(当時)間で新CS-ATCを使用開始。 (平成20年)• :小田急()乗り入れ開始。 :副都心線開業に伴い、和光市駅 - 小竹向原駅間が同線との共用区間となり、有楽町線新線小竹向原駅 - 新線池袋駅間が副都心線に編入される。 準急列車運転開始。 :小竹向原駅を核とした複雑な相互乗り入れにより、終日にわたり本路線と副都心線のダイヤが乱れ、乗り入れ先の東武東上線や西武線の一部列車にも遅れ等が生じた。 西武線からの列車の進入遅れに対する対応の不手際・乗務員の機器操作不慣れ・誤ったルートを設定したことが大混乱の原因である。 また、副都心線では各駅停車がを誤通過(誤って通過線に進入)を起こした。 一連の混乱はメディアでも大きく取り上げられ話題になった。 :準急列車を和光市駅 - 新木場駅間の線内運転のみとした上で本数を大幅に減便。 (平成22年)• :準急列車が廃止される。 :本路線の全列車においてATO装置による自動運転を開始。 平成22年度事業計画において、すでに設置済みの小竹向原駅を除く全駅に順次ホームドアを設置することを表明。 また、小竹向原駅 - 千川駅間に連絡線を設置するなど遅延対策に乗り出すことも発表した。 (平成23年)• :この日から地下鉄成増・地下鉄赤塚両駅に発車メロディが導入された。 以後、ホームドアが稼働している駅から順次発車メロディの使用が開始されている。 :8時54分ごろ、小竹向原駅でコンクリートが落下し、信号ケーブルを切断する。 この影響で小竹向原 - 池袋間が17時過ぎまで運休する。 この事故の影響を重く見たは東京地下鉄に対して早期の原因究明と再発防止を求める警告文書を発出した。 :2時10分ごろ、豊洲駅で夜間作業事故が発生し、死傷者が出る。 この影響で銀座一丁目駅 - 新木場駅間が8時30分過ぎまで運休し、銀座一丁目駅で折り返し運転が行われた。 (平成24年)• :ホームドア設置工事の進捗に伴い、小田急ロマンスカーの乗り入れを中止。 :の営業運転開始。 当日は東武東上線森林公園駅 - 新木場駅間の朝1往復運転。 (平成25年):全駅のホームドアの設置が完了。 (平成26年):千川駅でのホームドア稼働開始をもって、全駅のホームドアが稼働。 (平成27年):和光市 - 小竹向原間のワンマン運転が開始される。 (平成28年):千川駅 - 小竹向原駅間の有楽町線和光市方面連絡線が完成し、始発から運用が開始される。 (平成30年):新富町駅と日比谷線との乗り換え業務を開始。 (2年):銀座一丁目駅と銀座線・丸ノ内線・日比谷線との乗り換え業務を開始。 運行形態 [ ] 和光市駅からを経由して(朝夕は、土休日朝の副都心線直通一部列車のみ)まで、小竹向原駅からは経由直通で(朝・夕の一部列車は)までそれぞれ相互乗り入れを行っている。 有楽町線のみの運行となる列車や東武東上線直通列車は全区間各駅停車で運行されているが、西武池袋線直通列車は西武線内を準急・快速・快速急行として運行する列車があり、この場合は小竹向原駅で種別変更を行う。 また後述するように2017年3月25日から有料指定列車「」が運転開始された。 有楽町線へは平日ダイヤのみ乗り入れ、 - 間で朝に豊洲行き2本・夕方以降に小手指行きを5本運転している。 有楽町線内の途中停車駅は・の2駅で、豊洲行は降車専用、小手指行は乗車専用となり、西武線内のみや有楽町線内のみの利用は不可能である。 - 間はと線路・駅施設を共有し、発着(平日朝の一部は豊洲駅発着)の列車と方面(・直通の発着:一部は・・・発着)の列車がともに運行されている。 副都心線との共用区間である和光市 - 小竹向原間では10両編成と8両編成の列車で運行されているが、小竹向原 - 新木場間はすべて10両編成の列車で運行されている。 平日朝のラッシュ時の方面では数多くの列車が運行され、小竹向原駅で新木場方面と渋谷方面に振り分けられている。 その他、野球や花火大会などのイベント開催時に運転される臨時列車がある(詳細は「」の項を参照)。 特に、主催試合などでのイベント開催日には西武有楽町線・池袋線経由行が運転され、東京都心および湾岸地区から西武ドームまで乗り換えなしで移動することができる。 また、かつては年間30日程度、直通の臨時特急が運転されていた(詳細は「」の項を参照)。 運用番号の末尾は、東京地下鉄車がS、東武車がT、西武車がM、副都心線直通の東急車と横浜高速車はKである。 東武車は西武の路線に入線できず、西武車は東武の路線に入線できない。 副都心線・東横線・みなとみらい線の10両編成列車と共通運用で、東京地下鉄車はもちろん、東武車と西武車にも有楽町線のみの運用があり、西武車も和光市駅まで乗り入れる。 東京地下鉄車の一部運用には東武東上線川越市方面および和光市発の列車が、新木場折り返し後に西武池袋線石神井公園方面行の列車となる運用もあり、その逆の運用もある。 一方、有楽町線新木場発の列車が和光市・東上線川越市方面・池袋線石神井公園方面で折り返して副都心線・東急東横線・みなとみらい線元町・中華街方面行となる運用もあり(10両編成のホーム有効長の関係上、東横線・みなとみらい線内は急行以上の種別)、その逆の運用もある。 運用番号は東京地下鉄車 21S - 97S は奇数(ただし、平日ラッシュ時は一部の列車が偶数番号で運用された。 またダイヤ乱れなどの際には東急車10両編成が東京地下鉄車・東武車・西武車の運用として臨時に乗り入れる場合がある。 運転本数 [ ] 和光市方面・東武東上線直通 [ ] 朝・夕方:2 - 4分間隔(1時間に10 - 17往復) 1時間に東上線直通列車(川越市駅・志木駅発着)が6 - 8往復(朝の新木場方面行きと夕方の和光市方面行きは共に森林公園駅発着便もあり)、和光市駅発着列車が4 - 11往復、新木場駅発着が5 - 15往復。 全列車各駅停車。 日中:5 - 7分間隔(1時間に6往復) 1時間に新木場駅 - 川越市駅間の列車が2往復、新木場駅 - 和光市駅間の列車が各4往復。 早朝・夜間:6 - 9分間隔 川越市駅・森林公園駅発着が運転されている。 また志木駅発着が平日のみ設定されている。 日中の川越市駅発着列車は、小竹向原駅で西武池袋線系統のに連絡する。 また、同駅基準で有楽町線・池袋線直通列車の直前の和光市行き・直後の新木場行きのうち和光市駅発着列車は、同駅で森林公園駅発着のFライナーに連絡する(緩急接続)。 一方線内運転の列車の大多数の列車は和光市駅 - 新木場駅間の運転だが、一部列車は新木場駅 - 池袋駅間の運用がある。 また新木場駅 - 小竹向原駅間の列車が設定され、平日は新木場行2本、土休日は小竹向原行・新木場行が1本ずつある。 平日のみ森林公園発豊洲行きがある。 初電として市ヶ谷発和光市行き、有楽町発新木場行きがある。 終電として和光市発池袋行きが1本ある。 東上線内で人身事故・各種トラブルなどにより直通運転を見合わせた場合、すべて和光市駅での折り返し運転となるが、その逆もある。 また池袋駅で運転を取りやめることもある。 西武有楽町線・池袋線直通 [ ] 朝:6 - 9分間隔 石神井公園駅・保谷駅・清瀬駅・所沢駅・小手指駅・飯能駅発着、豊洲行き・新木場行き その他の時間帯:5 - 30分間隔(1時間に2 - 6往復) 日中は新木場駅 - 小手指駅間・新木場駅 - 保谷駅間・新木場駅 - 石神井公園駅の列車ともに1時間各2往復。 夕方以降は新木場駅 - 石神井公園駅・保谷駅・清瀬駅間の設定もある。 「」も参照 石神井公園駅、清瀬駅発着を中心に運転されている。 平日のみ清瀬発豊洲行き列車が存在する。 所沢発着も運転されている。 飯能発着はわずかに運転されている。 日中の小手指駅・保谷駅発着各駅停車は、小竹向原駅で、副都心線各駅停車・東急東横線内急行の和光市駅発着列車(東武東上線森林公園駅発着のFライナーの直前・直後)に連絡する。 西武線内の種別は各駅停車以外に準急・快速・快速急行として運行されるものがある。 列車種別はすべて小竹向原駅で変更される。 池袋線内での人身事故・各種トラブルなどにより当路線との直通運転を見合わせた場合、西武線直通列車は池袋駅にて客扱いを打ち切り、小竹向原駅に回送した後に新木場方面へ折り返す。 列車種別 [ ] 各駅停車 [ ] 東京地下鉄線内の各駅に停車する種別。 駅の案内板では小竹向原駅 - 和光市駅の各駅を除き種別表示はされず、行先のみ表示される。 後述の準急廃止後も、副都心線の急行に対しての「各駅停車」の一つの系統としてこの種別の表現は残されている。 有楽町線の種別表示は車種や所属会社によって「各駅停車」と「各停」が混在しているが、前者の場合でも西武池袋線内では「各停」表記に切り替えられる。 東上線内では普通として案内されるが、各停表示のまま運行されることもある。 このほかダイヤ乱れの際には、副都心線直通列車の運用変更などにより東上線内急行・快速急行として運転される場合もある。 西武池袋線内は各停以外に小竹向原駅で種別を変更して快速・準急・快速急行として運行するものがある。 かつては新木場駅から西武池袋線内の種別を案内していた(正確には各停は西武有楽町線小竹向原駅から普通であった)。 一方新木場方面行は西武有楽町線練馬駅から全列車が各駅に停車するため、練馬駅から普通、小竹向原駅から各停として案内されていた。 S-TRAIN [ ] 詳細は「」を参照 2017年3月27日より平日の通勤時間帯に運行を開始した座席指定列車。 発着で全列車が西武有楽町線・池袋線に直通する。 乗車には座席指定券が必要で、途中・のみ停車する(池袋駅も通過。 なお乗務員交代のため小竹向原駅に運転停車する)が、各駅とも朝は降車のみ・夕方は乗車のみの扱いとなり有楽町線内のみの利用は出来ない。 有楽町線内で通過駅の設定がある種別としては2010年に廃止になった準急以来となる。 なお、土休日は副都心線・東急東横線・みなとみらい線直通(元町・中華街駅発着)となり、有楽町線には乗り入れない。 また、座席指定列車のS-TRAINに限り、座席指定券の確認などを行うことから車掌が乗務しているため、ワンマン運転の対象外である。 副都心線の列車 [ ] 副都心線開業後、当路線の和光市駅 - 小竹向原駅間は副都心線との共用区間となっている。 この区間には副都心線の各駅停車・通勤急行・急行も運転されている。 詳しくは「」を参照。 副都心線開業に伴う主な変化 [ ] 2008年6月14日の副都心線開業に伴い、併走区間・線路共用区間のある有楽町線でも大幅なダイヤ改正が行われた。 その際の主な変化は以下のとおりである。 優等種別の「準急」が設定された(詳細は)。 和光市駅 - 新木場駅間の所要時分は各駅停車は49分35秒、準急列車は45分20秒とされた。 小竹向原駅で、有楽町線新木場行き列車と副都心線渋谷行き列車、和光市方面行き列車と西武線直通列車で相互接続が行われる。 これは、副都心線開業前から新木場行き列車と新線池袋行き列車、和光市方面行き列車と西武線直通列車で相互接続が行われていた(ただし副都心線開業前後とも全便ではない)。 小竹向原駅で、片方の列車が遅れた場合でも接続待ちは行わなくなった。 そのため接続予定の列車同士でも遅れた場合は接続を行わない。 副都心線開業前は片方の列車が遅れた場合接続待ちを行っていた。 東武東上線または西武線との相互直通列車で、和光市駅または小竹向原駅にて種別変更を行うものが増えた。 西武線直通列車の始発・終着駅の変更や、系統入れ替えが行われた。 以下はその一例。 各駅停車は発着が増えた。 日中の新木場 - 飯能発着(快速)と新線池袋 - 小手指間(各駅停車)を入れ替える形で、新木場 - 小手指間(準急)と渋谷 - 飯能間(快速)に変更された。 過去に存在した種別 [ ] 特急ロマンスカー「ベイリゾート」 [ ] 詳細は「」を参照 所属のにより小田急線とを直通するの一部を、「」として年間30日程度、千代田線から当路線の新木場駅に行き先・始発駅を変更して運転していた。 有楽町線と千代田線間を結ぶ(詳しくは後述)を経由し、霞ケ関駅で方向転換を行う。 有楽町線内ではとのみに停車する。 2011年10月以降運行を休止していたが、2012年3月17日のダイヤ改正で運行中止となった。 公式には廃止とはされていないものの、運転再開は未定である。 準急 [ ] 相互乗り入れ先での種別ということではなく、有楽町線内で通過駅のある列車として初めて設定された種別。 2008年6月14日のダイヤ改正で、平日の昼間と、土休日の早朝・深夜を除く時間帯に設定された。 併走区間がある副都心線急行・通勤急行とともに、東京の地下鉄での料金不要の優等列車の運転は、快速、急行、エアポート快特に次いで4例目であった。 停車駅は和光市、小竹向原、池袋 - 新木場間の各駅であった。 イメージカラーは黄緑。 設定当初は東武東上線および西武線との相互直通運転をする列車も存在した。 運転本数は新木場方面は毎時3本(和光市発2本、小手指発1本)、和光市・東上線系統と西武線系統は毎時各2本ずつで、土休日ダイヤでは21時頃まで運転され、平日で往復22本(土休日は往復44本)が運行されていた。 しかし、同年のダイヤ改正で平日・土休日ダイヤとも日中のみ、両方向とも毎時2本(1日あたり10往復)に大幅減便した上ですべての準急が和光市 - 新木場間の線内運転のみとなり、東武東上線・西武線直通準急や夕方以降の準急は各駅停車に格下げされた。 さらに、準急の運行によって要町駅・千川駅では停車列車の本数・乗客の利用機会が減少したため、2駅が所在する豊島区議会は準急全廃を求める意見書を出していた。 こうした意見を受け、東京メトロはのダイヤ改正で準急を廃止することを発表し 、有楽町線の準急は登場から2年足らずで姿を消した。 東上線直通の準急は和光市駅で「普通」に種別変更の上、東上線内を普通列車として運行していた(東上線準急と停車駅が変わらないので、の一部車両は「準急」のまま走らせる場合もあった。 また、東武車両のフルカラーLED表示は有楽町線準急が緑色、東上線準急が青色であった )。 一方、西武線直通の準急は西武線内でも「準急」として運行するものと、小竹向原で「各停」「快速」に種別変更を行うものがあった。 また、西武線直通の準急は小手指発着を中心に本数が多く、一部列車は清瀬発着・飯能発着として運行されていた。 なお、有楽町線の準急が廃止された後も、前述の副都心線の急行(含む)が和光市、小竹向原、池袋と停まる速達列車として存続している。 車両 [ ] 現在の車両はすべて副都心線と共通であり、小竹向原以東は原則として10両編成の東京地下鉄車・西武車・東武車のみが入線するが、和光市 - 小竹向原間および並走区間である小竹向原 - 池袋間の副都心線の線路には8両編成の東京地下鉄車および東急車・横浜高速車も入線する。 自社車両 [ ]• 原則として10両編成であるが、第1 - 5編成は8両編成として運行することも可能である。 なお、8両編成は7000系8両編成同様の区間のみの運用となり、有楽町線では運行されない。 但し、2020年現在、8両編成での運行はされていない。 有楽町線を通しで走る7000系はゴールド帯の10両編成のみであったが、(平成22年)5月までに10両編成は副都心線・有楽町線兼用車への統一が完了し、ゴールド帯の7000系は消滅した。 現在は、副都心線カラーの車両が運用されている。 副都心線開業に備えて改造された8両編成車は有楽町線の運用には入らず、和光市 - 小竹向原間の副都心線との共用区間に副都心線の各駅停車として乗り入れる。 過去の車両 [ ]• 3月までに全車両がに転属した。 導入予定車両 [ ]• 17000系:2020年度導入開始予定。 既存の7000系を置き換える。 かつて有楽町線で使用されていた 東京メトロ07系(左)と、現在も有楽町線に乗り入れる西武6000系6109編成(現在は改造済) (2007年2月10日) 乗り入れ車両 [ ] 小竹向原 - 新木場間に乗り入れる車両を挙げる。 現在の乗り入れ車両 [ ]• - 副都心線池袋 - 渋谷間の開業に向けて、2007年度までに同線への乗り入れ改造工事を順次施工。 なお、試作車である9101編成はドアの間隔が量産車と異なるため改造工事対象外であり、東武東上線 池袋 - 間限定運用となった。 また2020年3月14日現在、9000系は東京メトロで定期運用される車両として唯一の車両となっている。 - 副都心線池袋 - 渋谷間の開業に向けて、2010年度までに同線への乗り入れ改造工事を施工。 なお、試作車である6101編成・6102編成は運転台機器配置や床下機器配置に量産車との差異が見られ 、地下鉄有楽町線への改造も含め、副都心線への対応改造対象からも除外された。 この2本は副都心線開業前に・へ転属した。 - 2017年3月25日より運行している「」とそので乗り入れ。 過去の乗り入れ車両 [ ]• 小田急電鉄• - 不定期での運行だった。 詳細はの節を参照。 - 副都心線と東横線が直通運転を開始するのを前に、2012年9月から東武・西武の2社に貸し出され先行運用を開始し、定期運用も存在した。 副都心線との直通運転が開始された2013年3月16日以降は、小竹向原 - 新木場間での定期運用は設定されていない。 但し、輸送障害時の際には有楽町線へ入線することがある。 車両側では「各駅停車」と種別を表示する。 これに対し、和光市駅 - 小竹向原駅以外の駅の発車案内標では、種別欄が空白となる。 東武東上線と相互乗り入れする列車は、東上線内ではすべて「普通」であるため、和光市駅にて「各駅停車」と「普通」の種別表示を変更する。 また、西武線と相互乗り入れする列車は、小竹向原駅で種別表示を変更し、有楽町線内での西武線内の種別の表示は行わずに「各停」と表示する。 なお、副都心線開業前も、有楽町線内は全列車各駅停車であり、副都心線開業前は車両によって種別表示の有無が異なっていた。 なお、副都心線開業前は「各停」は用いられず、種別表示は「普通」であった。 また、以下のようになっていた。 乗り入れ先区間も含めて全区間各駅停車の列車の場合• 駅の発車標は、和光市駅以外はすべて種別欄が空白だった。 東京地下鉄の車両は行先のみを表示した。 東武鉄道の車両は50070系および改造工事後の9000・9050系は前面・側面共に種別表示を行っていた。 なお、改造工事前の東武9000・9050系は、2000年頃までは前面も含め種別表示を行わず、2000年頃からは前面のみ種別表示を行い側面は行先のみを表示していた(改造工事直後の一時期も同様だった)。 西武鉄道の車両は当初より前面・側面共に種別表示を行っていた。 西武線内が準急や快速になる場合• A線(新木場・新線池袋方面)• 有楽町線内の駅の発車標は、すべて種別欄が空白だった。 東京地下鉄の車両(式を装備する)は手動で各駅停車(種別無表示)に変更していた。 西武鉄道の車両はから頃までは西武線内の種別表示のまま有楽町線内でも変更は行わなかった。 しかし、利用客の誤解や誤乗を防ぐため、また、副都心線開業準備(一部で途中駅から種別が変わる系統が発生するのに備えた)のために、2005年頃から小竹向原駅で種別を「普通」に変更するようになった。 B線(小竹向原・練馬・飯能方面)• 駅の発車標や東京地下鉄の車両・西武鉄道の車両とも有楽町線内でも始発駅から西武線内の種別を表示していた。 なお、東京メトロ民営化後の一時期、車内表示・車内自動放送は有楽町線内では種別を案内しない(種別無案内)時期もあった。 女性専用車 [ ] から導入され 、2013年3月18日より設定時間帯を変更した。 2013年3月18日 -• 平日の始発列車から新木場方面行最後尾の1号車に設置。 9時30分をもって終了。 他社からの直通や途中駅始発の列車も含むが、「S-TRAIN」は対象外。 設定開始当初 - 2013年3月15日• 平日の朝ラッシュ時、和光市駅を7時07分から9時12分までに発車する新木場行列車または小竹向原駅を7時20分から9時15分までに発車する新木場行き列車の、進行方向最後尾車両に設定。 他社線直通列車は、乗り入れ先の始発駅より実施。 9時20分になった時点で女性専用車の扱いを終了。 各駅の出入口が先頭車両あるいは最後尾車両に存在する場合が多い。 なお、ダイヤ乱れ時には女性専用車の運用は取りやめられる。 2007年度の一日平均通過人員は池袋 - 飯田橋間で37万人を超えており、そのうち江戸川橋 - 飯田橋間が378,275人で最も多い。 飯田橋で輸送量が減少し、飯田橋 - 市ヶ谷間は301,399人である。 その後は豊洲まで輸送量が20万人を超えるが、豊洲で再度輸送量が減少し、豊洲 - 辰巳間が112,576人である。 一方、和光市方面は池袋を境に輸送人員が減少する。 特に西武線と分岐する小竹向原で輸送量が減少し、氷川台 - 小竹向原間が229,420人である。 その後も減少傾向が続き、埼玉県との都県境を越える和光市 - 地下鉄成増間が113,140人である。 最も通過人員が少ないのは辰巳 - 新木場間で、92,483人である。 近年の輸送実績を下表に記す。 表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。 駅番号 駅名 駅間キロ 累計キロ S-TRAIN 接続路線・備考 所在地 直通運転区間 和光市駅から(副都心線からの列車のみ)まで 小竹向原駅から経由(臨時列車は経由)まで Y-01 - 0. 0 西武線直通 : TJ-11 (直通運転) : F-01・共用 Y-02 2. 2 2. 2 東京地下鉄: 副都心線 F-02・共用 Y-03 1. 4 3. 6 東京地下鉄: 副都心線 F-03・共用 Y-04 1. 8 5. 4 東京地下鉄: 副都心線 F-04・共用 Y-05 1. 4 6. 8 東京地下鉄: 副都心線 F-05・共用 Y-06 1. 5 8. 0 9. 3 | 東京地下鉄: 副都心線 F-07 Y-08 1. 0 10. 3 | 東京地下鉄: 副都心線 F-08 Y-09 1. 2 11. 5 | 東京地下鉄: M-25 ・ 副都心線 F-09 (・方面) : JA 12 ・ JS 21 ・ JY 13 東武鉄道: 東上線 TJ-01 西武鉄道: SI01 Y-10 0. 9 12. 4 | Y-11 1. 1 13. 5 | Y-12 1. 3 14. 8 | Y-13 1. 6 16. 1 17. 5 | 東京地下鉄: 南北線 N-09 都営地下鉄: S-04 東日本旅客鉄道: 中央・総武線(各駅停車) JB 15 Y-15 0. 9 18. 4 | Y-16 0. 9 19. 3 | 東京地下鉄: Z-04 ・ 南北線 N-07 、 (:G-05)・ 丸ノ内線(赤坂見附駅:M-13) Y-17 0. 9 20. 2 | Y-18 1. 0 21. 5 21. 7 | 東京地下鉄: 銀座線(:G-09)・ 丸ノ内線(銀座駅:M-16)・ 日比谷線(銀座駅:H-09) Y-20 0. 7 22. 4 | 東京地下鉄: 日比谷線(:H-11) Y-21 1. 3 23. 7 | 都営地下鉄: 大江戸線 E-16 Y-22 1. 4 25. 7 26. 8 Y-24 1. 5 28. 3 東日本旅客鉄道: JE 05 : R 01• 和光市駅は他社接続の共同使用駅で、東武鉄道の管轄駅である。 小竹向原駅は他社接続の共同使用駅で、東京地下鉄の管轄駅である。 連絡駅で一度改札口を出たり、構内を長時間歩いたりする場合が多いため、他の路線との乗り換えには時間がかかる場合が多いが、南北線には比較的スムーズに乗り換えられる。 新富町駅は開削工法による対向式ホーム構造でありながら入船橋の下にホームがあるため、線路間の中柱がない。 日本の地下駅では類例の少ない構造である。 同様の駅として、や・が挙げられる。 有楽町線池袋駅 - 要町駅 - 池袋駅の経路で乗車する、要町駅での折り返し乗り換えを認めていないため、有楽町線新木場方面 - 副都心線渋谷方面間の乗り換えは池袋駅で一度改札外に出る。 座席指定列車「S-TRAIN」は有楽町線内では西武池袋線小手指方面への乗車と所沢方面からの降車のみ可能。 有楽町線内のみの利用は不可。 和光市駅と新木場駅は地上駅、他の駅はすべて地下駅となっている。 連絡線 [ ] この路線には、他の路線へのが2本ある。 西側から南西へ弧を描いての西側へ単線で接続する連絡線。 この連絡線は単線で延長578mと長く、途中には半径167mもの急カーブが存在する。 から南東に並行するの同駅への連絡線 この2つの連絡線は主に千代田線のへ検査を受ける車両をするためにあるが、臨時列車がごく希に運転される。 2002年からは夏の花火大会と冬の年末年始に関連した臨時列車が運転されるのが定番化している。 この臨時列車は相互乗り入れの関係上、千代田線からの直通は同線車両(、過去にはや)、南北線からの直通は同線車両()が使用される。 また、後者の連絡線は用のを更新するため新木場CRへ回送する際にも用いられた。 この回送はから・・・南北線を経由して連絡線から有楽町線に入り新木場というルートとなる。 12月に放送されたの番組『』の企画で、南北線の9000系を使用して運転された貸切電車「地下鉄開業80周年 タモリ倶楽部号」がこの2つの連絡線を通った。 臨時列車 [ ] 沿線でのイベントなどでが運行されることがある。 を介して運行されることが多いが、中には乗り入れ路線発着とした列車が運行される。 下記のほかにも、2004年9月に新木場検車区(現・和光検車区新木場分室)撮影会への臨時列車(千代田線・、南北線を使用)や、10月に開業30周年記念列車を運転したことがある。 西武ドームへの観客輸送 [ ] 詳細は「」を参照 東京湾大華火祭 [ ] 2002年度から、会場最寄りのへの輸送を担う列車として打ち上げの名称にちなんだ臨時列車が運行されている。 基本的には同大会の開催日に運行されるため中止時は運行されない。 往復とも運転される列車には1号、2号、と号数が付く。 なお、2006年はに運転される予定であったが、雨の影響で開催できなかったため、運転予定の列車すべてが運転中止となった(同大会は翌に開催されたが、の臨時列車は運行された)。 また、2007年は愛称の付かない線内運転の臨時列車となった。 ナイアガラ1・2号• - 間運転。 往路(1号):西武池袋線・内は、当線内は扱い。 復路(2号):当線内は各駅停車、西武有楽町線・池袋線内は快速扱い。 で運行。 停車駅:• スターマイン1・2号(2004年度は往路のみ運転、2005年度は運転なし)• 往路(1号):東武東上線内は各駅停車、当線内は和光市 - 池袋間ノンストップ、池袋 - 新木場間各駅停車(2003年度までは和光市 - 新木場間が急行運転となり途中小竹向原・池袋・飯田橋・永田町・有楽町・月島・豊洲に停車していた)。 復路(2号):当線・東武東上線内とも各駅停車。 ドラゴン号• - 新木場駅間運転。 小田急線内は、および当線内は急行扱い。 2005年度は - 新木場駅間に運転し、小田急線内をで運転した。 またはで運行。 両形式とも新木場行の行先表示がないため、「新木場」と表記された方向板を付けて運転する。 ファンタジー号(2003年度から運転)• (2003年度は) - 新木場駅間運転。 東急目黒線および内は各駅停車、当線内は急行扱い。 で運行。 新木場行の行先表示がないため、「新木場」と表記された方向板を付けて運転する。 レインボー号• - 新木場駅間運転。 埼玉高速鉄道線および東京メトロ南北線内は各駅停車、当線内は急行扱い。 東京地下鉄9000系で運行。 新木場行の行先表示がないため、「新木場」と表記された方向板を付けて運転する。 いずれも、先頭車の前面に愛称毎のヘッドマークを掲出して運転する。 なお、2003年度から2005年度まではから永田町駅まで「HA・NA・BIリレー号」(2003年度はまで運行)と「スターライト号」(2004・2005年度)を運行していた。 両愛称とも永田町駅で他の臨時列車に連絡するリレー扱いの臨時列車である。 2006年度は運行しなかった。 東京ミレナリオ [ ] 2003年・・と2004年・には、会場最寄りのへの輸送を担う列車として「東京ミレナリオトレイン」という臨時列車が運行され、先頭車の前面にヘッドマークを掲出して運転していた(2005年は運行しなかった)。 - 間運転。 西武池袋線・内は快速、当線内は急行扱い。 停車駅:小手指駅 - 間各駅 - - - - - - - - 有楽町駅 - 新木場駅• で運行。 2003年は復路のうち1本が当線内を急行運転していた。 で運行していた。 この時は行先表示に「急行 和光市」という表示が見られた。 鉄道フェスティバル [ ] 2004年とにで開催される予定であった「第11回鉄道フェスティバル」への臨時列車も設定されていた。 - 間運転。 往路:東武東上線内は各駅停車、当線内は和光市 - 池袋間ノンストップ、池袋 - 新木場間各駅停車。 復路:当線・東武東上線内とも各駅停車。 - 新木場駅間運転。 西武池袋線・内は快速、当線内は各駅停車。 - 間運転。 埼玉高速鉄道線および東京メトロ南北線内は各駅停車、当線内は市ケ谷 - 有楽町間ノンストップ。 いずれも10月9日に運転される予定であったが、台風のため、鉄道フェスティバルが同月10日のみの開催となったため運転中止となった。 また、2005年度以降は運転されていない。 ドリームエキスプレス [ ] 鉄道の日を記念して、まで営団地下鉄(当時)が中心となって関東私鉄5社が合同で企画された団体臨時列車で、各ルート別に参加者を募って団体列車として運転された。 有楽町線では、 - 間のを経由して霞ヶ関駅に至る東武・西武両線発着のルートとして運転された(開催年によって発着路線・駅が入れ替わる)。 他にも、開催年によっては小田急線-千代田線ルートや、東武伊勢崎線 - 日比谷線、東急東横線 - 日比谷線の発着ルートもあった。 また、2001年のみ千代田線 - 南北線 - 東急目黒線 - 東急東横線のルートもあった(千代田線 - 南北線のルートについては国会議事堂前-溜池山王接続で南北線に乗り換え)。 途中の地下鉄霞ケ関駅で一旦下車し、各ルートからの参加者が合流して、メインイベントが開催された。 なお、2002年以降、ドリームエキスプレスのイベントが開催されなくなったが、この時の5社合同企画が、後の東京湾大華火祭の臨時列車の企画に発展していく。 SEIBU RAILWAY PRESENTS ageHa TRAIN [ ] ・には、西武鉄道が近くにあるで開催されるクラブイベントとタイアップし、日本初の列車内イベント臨時列車「ageHa TRAIN」が運転された。 途中停車駅なし。 6151Fで運行。 路線名 [ ] 有楽町線の名称は、(昭和48年)からまでの期間で、公募が行なわれ、30,591通の応募があり、2,519種類の路線名が提案された。 その時の得票数第1位は「 線」であった。 しかし、「麹」の漢字がでないため難しく親しみにくいということと、2位「有楽町線」・5位「有楽線」の合計得票数が「麹町線」を上回っていたことから、「有楽町線」が選ばれた。 発車メロディ [ ] 2011年2月23日の地下鉄成増駅と地下鉄赤塚駅を皮切りに、ホームドアの稼働を開始した駅から順次(発車サイン音)を導入している。 すべての制作で、、、の3名が作曲を手掛けた。 曲名はスイッチのおよび同社が運営する「鉄道モバイル」による。 駅名 曲名 A線(新木場方面) B線(和光市方面) 和光市 3:(ベル) 2:(東武鉄道汎用発車メロディ) 地下鉄成増 1:電車ライト【福嶋】 2:はらり【塩塚】 地下鉄赤塚 1:レッツトレイン【福嶋】 2:始まるよ【塩塚】 平和台 1:輪になって【塩塚】 2:こおろぎ【塩塚】 氷川台 1:もう来ます【谷本】 2:ワクワク電車【福嶋】 小竹向原 1:オーバーフロー【塩塚】 2:駅ストレッチ【福嶋】 3:キャロット【塩塚】 4:無休【谷本】 千川 1:スター車両【福嶋】 2:さわやかステーション【福嶋】 要町 1:休みながら【谷本】 2:電車へステップ【福嶋】 池袋 3:bright【谷本】 4:OK! 【塩塚】 東池袋 1:マイルド電車【福嶋】 2:時のスパイラル【塩塚】 護国寺 1:冒険電車【福嶋】 2:かざぐるま【塩塚】 江戸川橋 1:星の舞踏会【塩塚】 2:風香る駅【福嶋】 飯田橋 3:ラブリートレイン【福嶋】 4:星のゆくえ【塩塚】 市ヶ谷 1:common【谷本】 2:電車でウキウキ【福嶋】 麹町 1:キューティー電車【福嶋】 2:きらめき電車【福嶋】 永田町 1:サムライ電車【福嶋】 2:パピヨン【福嶋】 桜田門 1:雪景色【谷本】 2:地下鉄が好き【谷本】 有楽町 1:一緒に【塩塚】 2:アンブレラ・ワルツ【塩塚】 銀座一丁目 1:花時計【塩塚】 2:Rolling【塩塚】 新富町 1:雨が上がれば【塩塚】 2:目覚めの電車【福嶋】 月島 1:江戸の街【福嶋】 2:旅の前日【谷本】 豊洲 1:たんとんとん【塩塚】 2:(使用停止中) 3:(使用停止中) 4:きらめくホーム【福嶋】 辰巳 1:スキップ車両【福嶋】 2:駆け込み禁止【谷本】 新木場 1:(降車専用のため無し) 2:明日はきっと【塩塚】 (車載メロディ) 未来電車【福嶋】 rapid【谷本】• 上表の数字は各駅の番線、【】内は作曲者を表す。 和光市駅は東武鉄道の管轄駅であり、接近放送は東武仕様のものが流れ、3番線は発車放送がない。 THE BEST 」()の付属に収録されていた。 2013年12月28日に福嶋尚哉作曲の「フラワートレイン」が導入されている。 当初は定期列車の発着がなかったためメロディが使用されることはなかったが、2017年3月25日のダイヤ改正で、平日に当該番線を使用する始発列車が設定されたため、同年3月27日に使用を開始した。 なお、2019年10月15日のダイヤ改正以降は、・に向けての混雑緩和のため、2番線と同様に使用停止となっている。 2013年10月26日使用開始。 2012年7月7日から12月17日までは和光市駅3番線で使用されていた。 都市高速鉄道8号線延伸構想 [ ] 「」も参照 で有楽町線から分岐してまで8号線を延伸する構想がある。 実際、営団地下鉄は(昭和57年)に豊洲 - 亀有間 14. 7km の鉄道事業免許を申請している。 (昭和60年)のにおいて、8号線は、豊洲から北へ分岐する線が住吉 - 四ツ木間で11号線と線路を共用しへ至る路線に変更されており、豊洲駅とは線路が分岐できるよう2面4線の構造で建設されている。 沿線自治体となる江東区・墨田区・葛飾区・松戸市の3区1市(及び東京都・千葉県の1都1県)は(昭和61年)に「地下鉄8・11号線促進連絡協議会」を組織し、・(平成19年・平成20年)に実施した調査の結果、同協議会が推進する8号線・11号線の延伸計画のうち、豊洲駅 - 住吉駅間(約5. 2km)からの段階的な整備を要望する方針を示し 、早期事業化を目指した活動が行われている。 うち、江東区(当該先行区間唯一の沿線自治体)は地下鉄8号線の建設および関連付帯設備に要する経費に充てるためとして、「(仮称)江東区地下鉄8号線建設基金」を設置し、平成22年度(2010年度)予算に5億円を計上した。 また、を受け入れる条件にもなっているとして東京都などに早期の延伸実現を強く求めている。 ただし、東京地下鉄は平成21年(度)3月期のにおいて申請時から事業環境の変化を理由に「整備主体となることは極めて困難」と事業化に消極的な態度を表明しており 、東京地下鉄を事業主体とした整備は難しい状況である。 江東区は7月にを設立して整備を担い、運営を行うで整備し、豊洲 - 東陽町間、東陽町 - 住吉間に新駅を建設する計画案をまとめた。 8月現在、江東区・東京都・東京メトロなどと検討委員会を作り協議中で、2015年度までの着工を目指している。 答申にはないが、さらに()・()を経由する形での延伸も検討されている。 現在のところ構想段階であり、では「2015年までに整備着手することが適当である路線」と位置付けられたが、延伸決定はなされていない。 脚注 [ ] [] 注釈 [ ]• 直通運転先のトンネル区間も含めると、南北線と東急目黒線の目黒駅前後 - 赤羽岩淵駅間21. 3 km余りと埼玉高速鉄道線赤羽岩淵駅 - 浦和美園駅前後間の14. 6 km足らずの計約35 kmが最長となる。 現在の新富町駅東側付近。 ただし池袋駅 - 営団成増駅間延伸時は、まだ13号線建設の認可が下りていなかったため、小竹向原駅以西の13号線部分は8号線に編入のうえ8号線の予算で建設された。 開業後に13号線に戻されている。 - 帝都高速度交通営団編 東京地下鉄道有楽町線建設史(1996年)• これは第4号線として免許取得した区間を第8号線とするため、経過地や軌間を変更するためである。 48S、52S運用は2013年3月15日で終了。 2008年6月13日まで、東京地下鉄車は前記と同様、東武車 01T - 15T 、西武車 02M - 24M だった。 副都心線開業前でもダイヤが乱れた際には接続を行わないことがあった。 「」内に、年間運転スケジュールが記載されている。 後の2013年3月16日のダイヤ改正より、東上線準急は緑色に変更された。 の・は副都心線開業前は「各停/Local」、副都心線開業後は小竹向原までの種別を表示する。 副都心線開業前は改造工事後の6000系も「普通」表示だった。 「」中の「有楽町線」の項も参照。 日本の地下鉄では珍しい例であるとされている。 他では、があるくらい。 出典 [ ]• 2014年2月8日閲覧。 177記事「ATOの技術」参照。 東京メトロハンドブック2008• 日本語 プレスリリース , 営団地下鉄, 2004年1月27日 , の2006年7月8日時点におけるアーカイブ。 , 2020年5月14日閲覧。 日本語 プレスリリース , 営団地下鉄, 2003年7月10日 , の2003年12月19日時点におけるアーカイブ。 , 2020年5月2日閲覧。 東京地下鉄株式会社. 3-4 2010年3月. 2017年12月19日閲覧。 - 株式会社スイッチ、2011年4月6日。 日本語 PDF プレスリリース , 東京地下鉄, 2013年8月9日 , の2019年7月19日時点におけるアーカイブ。 , 2020年3月7日閲覧。 日本語 PDF プレスリリース , 東京地下鉄, 2014年1月23日 , の2019年7月19日時点におけるアーカイブ。 , 2020年3月7日閲覧。 日本語 PDF プレスリリース , 東京地下鉄, 2015年3月10日 , の2020年3月9日時点におけるアーカイブ。 , 2020年3月9日閲覧。 日本語 PDF プレスリリース , 東京地下鉄, 2016年2月22日 , の2019年5月21日時点におけるアーカイブ。 , 2020年3月7日閲覧。 日本語 PDF プレスリリース , 東京地下鉄, 2018年2月15日 , の2019年4月27日時点におけるアーカイブ。 , 2020年3月7日閲覧。 日本語 PDF プレスリリース , 東京地下鉄, 2020年5月14日 , の2020年5月14日時点におけるアーカイブ。 , 2020年5月14日閲覧。 , 2020年3月9日閲覧。 日本語 PDF プレスリリース , 小田急電鉄, 2011年12月16日 , の2020年6月29日時点におけるアーカイブ。 , 2020年6月29日閲覧。 「」豊島区議会 2009年3月27日• 日本語 プレスリリース , 東京地下鉄, 2010年2月3日 , の2019年6月16日時点におけるアーカイブ。 , 2020年3月9日閲覧。 , 2020年3月9日閲覧。 鉄道ファン2001年6月号 「大手私鉄の多数派系列ガイド」• - 交友社『鉄道ファン』railf. jp 鉄道ニュース 2012年9月11日• 国土交通省. 3 2019年7月18日. 2019年8月15日閲覧。 関東交通広告協議会. 2017年9月23日閲覧。 「都市交通年報」各年度版• 株式会社テイチクエンタテインメント. 2019年7月26日閲覧。 江東区長定例記者会見平成19年7月4日• 東京メトロポリタンテレビジョン(2019年6月21日作成). 2019年7月6日閲覧。 21頁参照。 (日本経済新聞)• (日本経済新聞) 参考文献 [ ]• 帝都高速度交通営団「」(1996年7月31日発行) - メトロアーカイブアルバム(公益財団法人メトロ文化財団) 関連項目 [ ]• (旧有楽町線新線)• 外部リンク [ ] ウィキメディア・コモンズには、 に関連するメディアがあります。 - メトロアーカイブアルバム(公益財団法人メトロ文化財団).

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